Mês: setembro 2020

O CDC continua sendo a opção de crédito mais utilizada para compra de caminhões e ônibus, mas o Finame está voltando a ser uma opção mais interessante

O Finame voltou a ganhar força como opção para o financiamento de caminhões e ônibus novos. A participação da linha de crédito do BNDES nos negócios cresceu 10 pontos porcentuais no primeiro semestre de 2020. Passou de 20%, no acumulado de janeiro a junho do ano passado, para 30% nos seis primeiros meses deste ano. Os dados são da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (ANEF).

Esse número inclui todas as modalidades de crédito oferecidas no mercado brasileiro. O Crédito Direto ao Consumidor, CDC, continua sendo a opção mais utilizada, mas perdeu 12 pontos percentuais de participação. Passou de 60% no primeiro semestre de 2019 para 48% em igual período deste ano.

O aumento na procura pelo Finame foi puxado pelos cortes na taxa básica de juros, a Selic. Fixada em 2% ao ano, trata-se do menor nível da história. Presidente da ANEF, Paulo Noman, disse ao Estradão que as taxas de juros para CDC e Finame praticamente se igualaram. Com isso, a linha do BNDES voltou a ser atrativa para o consumidor.

“O BNDES vem fazendo uma série de mudanças no Finame que ajudam a explicar o aumento da procura”, diz o executivo. Ele se refere, por exemplo, à maior rapidez no processo de análise para liberação de crédito. O banco também reduziu o número de documentos solicitados ao contrante. Outro destaque é volta dos planos com taxas pré-fixadas. Isso facilita o planejamento financeiro do interessado em obter financiamento.

Se a tendência de alta se mantiver, a ANEF estima que o Finame voltará a ser a opção mais utilizada na compra de caminhões novos. “Em outubro, volta a cobrança de IOF nos contratos de CDC. Isso deverá contribuir para o avanço do Finame”, diz Noman. O imposto não é cobrado nas operações feitas por meio da linha de crédito do BNDES.

Para que o comprador possa utilizar o Finame,  o caminhão e/ou ônibus deve ter índice de nacionalização de, pelo menos, 60%. Atualmente, os contratos prevem liberação de crédito correspondente a até 80% do valor do ativo.

Finame já foi campeão de financiamentos

Taxas de juros baixas e prazos de pagamento maiores. Essas características fizeram com que o Finame fosse a opção de  crédito mais utilizada na compra de caminhões e ônibus no Brasil durante anos. O recorde de procura ocorreu em 2013. Naquele ano, 77% dos veículos do tipo vendidos no País foram adquiridos por meio desse tipo de financiamento.

A procura pelo Finame começou a cair em 2015. Naquele ano, o BNDES aumentou a taxa de juros anual de 6% para 9,5% para operações feitas por grandes empresas. Para pequenas e médias, o salto de 2,5% (de 4,5% para 7%). Além disso, o valor liberado, que era de até 100% do valor do bem, foi reduzido pela metade.

Um ano depois, os recursos do Programa do Sustentação do Investimento (PSI) incorporados ao Finame foram extintos.O PSI havia sido criado em 2009 para ajudar a movimentar a economia. O programa chegou a oferecer 100% de subsídio em 2014, período no qual o Brasil enfrentou forte recessão econômica.

Atualmente, 48% das vendas de caminhões e ônibus são feitas com financiamento por meio de CDC. Em seguida está o Finame, com 30%. O pagamento à vista representa 16% do total de negócios. O consórcio aparece na última posição do ranking, com 4% do total.

Fonte: https://estradao.estadao.com.br/caminhoes/finame-caminhoes-onibus/

Em vários segmentos, as frotas de veículos são importantes recursos para as empresas. A edição mais recente do informe Transporte em Movimento, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), indica que as mudanças nos padrões de mobilidade urbana, o fortalecimento das cadeias de suprimento globais e do consumo digital estão contribuindo para o desenvolvimento do setor, com potencial mais colaborativo.

No âmbito do e-commerce, em função do aumento do número de compras online, as empresas de logística estão operando em ritmo acelerado, comparável ao de períodos como a Black Friday. Nessa linha, para minimizar o impacto do aumento da demanda no tempo de entrega, algumas empresas incrementaram a quantidade de entregadores, e houve uma ampliação da corrida pela chamada last mile – que, em uma cadeia logística, é quando a mercadoria chega ao consumidor final.

Tudo isso tem seu reflexo no segmento de veículos. Com sede em Salvador, a LM Frotas atua na terceirização de frotas corporativas, além de comercialização de veículos seminovos, locação de carros para motoristas de aplicativo e carros por assinatura. É uma das maiores do país no segmento.

O impacto da pandemia sobre a empresa foi marginal, já que a LM Frotas tem 90% de sua receita proveniente da terceirização de frotas corporativas, com contratos de longo prazo com grandes empresas de vários segmentos. “Tivemos uma redução da demanda dos motoristas de aplicativo, mas já sentimos recuperação forte desse setor. Com relação à venda de seminovos, o mês de abril teve o resultado abaixo das expectativas, mas ficamos surpreendidos com a rápida recuperação das vendas, voltando à normalidade já no mês de junho”, explica Ricardo Soeiro, diretor-presidente da LM Frotas.

Hoje, a frota conta com mais de 29 mil veículos, sendo 1.200 caminhões e está entre as quatro maiores locadoras do Brasil. “Para 2020, nossa perspectiva é finalizar o ano sem grandes alterações no tamanho total da nossa frota, já que os planos de ampliação ou substituição da frota de alguns clientes foram postergados por conta de todos os impactos sentidos em decorrência da pandemia”, diz Soeiro.

Pelo volume e valor, os veículos leves de motorização 1.0 são os mais solicitados pelas empresas em geral. “Porém a escolha final de modelo e marca do veículo está ligada diretamente à necessidade de cada cliente, que varia pelo tipo de cada operação. Muitos dos nossos clientes demandam veículos pesados ou adaptados para atendimentos específicos, como transporte de cargas especiais, de gás etc. Outros querem frota de veículos leves, onde os modelos econômicos são os mais utilizados”, conta o diretor-presidente. A empresa atende grandes varejistas nacionais, indústrias e empresas de vários segmentos. O cenário ainda é de muita volatilidade, mas, apesar disso, a atividade de terceirização de frotas tem se mostrado resiliente nos períodos de crise.

No caso das locadoras, o desafio será perceber e interpretar as mudanças de hábito, que estão em curso, e adequar a oferta de produtos e serviços às necessidades dos clientes. “Estamos atentos às transformações do setor e acreditamos que o investimento em tecnologia e em pessoas é o caminho para potencializar a inovação dentro da empresa e em colaboração com os nossos parceiros”, conclui Soeiro.

Turismo com retomada lenta

Do segmento de varejo, o Grupo Pão de Açúcar informa por meio de nota que diversificou o modelo de transporte e entrega para as compras realizadas pelos sites do Pão de Açúcar e Extra na Bahia e passou a fazer esse processo de forma híbrida, com frota própria e em parceria com a startup Eu Entrego.

Enquanto os segmentos de frotas para empresas e locações segue em ritmo de espera, o de turismo mantém o pé no freio. Aos poucos, a Brisasol Turismo, que atua há 29 anos em Salvador, retoma os negócios. Ainda assim, contou com a sorte. “Eu estava com a aquisição final de mais dois micro-ônibus para a empresa, em fevereiro, e, com a pandemia, suspendi”, explica Rogério Ribeiro Pereira, agente de viagens e operador de turismo, que detém as marcas BSTBus, BST Operadora e Brisasol Turismo e que possui um micro-ônibus Eurobus. “A retomada no turismo vai ser lenta”, comenta. Cada veículo custa em torno de R$ 400 mil.

Pereira está colocando em prática um projeto de regionalização do turismo que desenhou há dois anos. O Caminhando pela Bahia prevê viagens pelo estado em 13 zonas turísticas. “Devemos voltar a abrir em setembro ou outubro, pois estou cauteloso”, diz o empresário. “Meu projeto prevê o incremento do turismo regional e a aquisição de dez micro-ônibus, mas primeiro temos que nos recuperar, porque estamos há quase 150 dias sem receita. Somos baianos, especialistas em hospitalidade e sabemos receber bem os turistas”, afirma Pereira, que ainda é conselheiro da Abav Bahia e diretor do Sindetur.

Bravo Caminhões e Ônibus

Enquanto alguns empresários estão cautelosos, as vendas de comerciais seguem em ritmo mais aquecido nos segmentos de alimentos, cosméticos, farmácias, eletricitários, transportadoras e minimercados. “Nos últimos três meses, a categoria mais urbana de veículos, como os da família Volkswagen Delivery, está numa curva estável de volume de venda, quando comparada com o mesmo período de 2019, mesmo com a pandemia”, informa Marcelo Silva, diretor comercial da Bravo Caminhões e Ônibus. Líder em vendas de caminhões na Bahia, a Bravo é representante da Volkswagen Caminhões e Ônibus no estado e nos municípios de Muriaé e Ubá, na zona da mata mineira.

As versões mais procuradas são a VW 11.180, 9.170 e Express. O Delivery 11.180 é indicado para entregas urbanas com agilidade, rapidez nos serviços rodoviários de curtas e médias distâncias. O novo Delivery 9.170 é versátil e peso reduzido em 10%, em relação ao seu antecessor. Com diferentes opções de entre-eixos, este caminhão oferece a possibilidade de uma plataforma de carga de até 6,5 m. Já o Delivery Express, que faz parte do segmento de 3,5 toneladas, tem a robustez de caminhão com conforto de automóvel e pode ser guiado com habilitação categoria B.

A concessionária Bravo tem condições competitivas, e neste momento a disponibilidade de produto é um de seus diferenciais. De acordo com Silva, as montadoras estão sem estoque e previsão de entrega. “Nós temos ainda 100 caminhões para comercializar até setembro, englobando vários modelos, além da linha Delivery”, afirma o diretor comercial. Esses volumes estão sendo rapidamente demandados pelo mercado e a fábrica está com muita dificuldade em atender a novos pedidos.

Para os próximos meses a expectativa é positiva. “O mercado está com forte demanda e já estamos negociando caminhões para entregar em outubro e novembro. A pandemia teve um impacto em todos os setores da economia, mas, passado o primeiro momento de adaptação, o mercado começou a reagir e demonstra recuperação. O setor de caminhões é um termômetro para medir esse aquecimento da economia, já que 70% das cargas são transportadas pelas rodovias. Nesse sentido, a frota de caminhões é essencial para essa retomada”, reforça Silva.

Grupo GNC

A recuperação é clara para Clovis Sales, diretor comercial do grupo GNC. “O mercado de varejo pré-pandemia teve em abril e maio uma queda de 70% em relação ao mesmo período de 2019. O segmento de vendas diretas, por sua vez, retraiu um pouco mais, cerca de 78%. Em junho, houve recuperação significativa do varejo, uma inversão, em vez de cair 70% caiu 30%, e no atacado também melhorou, foi de uma redução de 78% para 40%. Em julho, já tivemos uma venda melhor, com 70% do mercado que tínhamos antes. O que era queda tornou-se recuperação”, aponta Sales. Ainda é cedo para perceber mudança no comportamento dos compradores pessoa jurídica. “Os clientes que voltaram a comprar já trabalhavam com compartilhamento de frota há mais tempo, retomaram a compra em junho e julho, e vemos um movimento do pequeno comerciante, o chamado retail. De PcD e CNPJ tivemos uma procura e um crescimento maiores de junho para julho, com alta de 20%, o que é significativo”, diz o diretor do grupo GNC.

Fonte: http://atarde.uol.com.br/autos/noticias/2134772-delivery-mantem-em-alta-venda-de-caminhoes

A aquisição da Unidas (LCAM3) de 80 caminhões Mercedes-Benz do tipo betoneira foi elogiada pela Ágora em relatório enviado a clientes na semana passada.

Para os analistas Victor Mizusaki e Ricardo França, que assinam o relatório, a compra é positiva e sinaliza uma resiliência do segmento na atual crise devido aos contratos de longo prazo.

“O aluguel de caminhões é uma boa alternativa para empresas que precisam manter suas frotas, mas também precisam levantar caixa, o que poderia impulsionar o crescimento deste segmento ainda durante a pandemia da Covid-19“, afirma.

Ao todo, 20 veículos já foram entregues, enquanto reboques estão sendo instalados em mais 20 para entrega. As demais 40 unidades serão entregues nos próximos meses.

Os 80 caminhões adquiridos fazem parte de um contrato maior que inclui mais de 120 caminhões, o que elevará a frota de caminhões da Unidas para aproximadamente 700 unidades.

Forte demanda

A compra dos novos veículos segue a forte demanda por aluguéis de caminhões. A divisão de locação de caminhões da JSL (JSLG3), por exemplo, teve um total de 13.800 caminhões e equipamentos alugados no segundo trimestre, com caminhões representando 11.400 unidades, com crescimento de Ebitda no segundo trimestre de 12% ante igual período de 2019.

Semelhante ao setor de aluguel de automóveis, a empresa também passou a oferecer o aluguel de caminhões para pessoas físicas.

“Os clientes corporativos podem continuar buscando alternativas para levantar caixa e aumentar a eficiência operacional por meio da terceirização de frotas de veículos leves e pesados”, disseram os analistas.

Grupo Vamos entra na onda

O Grupo Vamos anunciou nesta segunda-feira a compra de 1.350 caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus, volume que corresponde a cerca 10% de sua frota atual de aluguel de veículos comerciais de 14 mil unidades, em expansão financiada com recursos em caixa após suspender IPO em meados de março.

A encomenda envolve 20 modelos, desde leves até pesados, que serão entregues até dezembro. Segundo a Vamos e a Volkswagen, trata-se do maior pedido único firme de caminhões já feito no Brasil em termos unitários.

“O setor alimentício não parou, comércio eletrônico acelerou, agronegócio não parou. Serviço públicos não pararam. Só nestes segmentos temos 80% da nossa frota”, disse o presidente da Vamos, Gustavo Couto. “Não tivemos devolução de equipamentos, não tivemos alta em inadimplência…Embora algum cliente ou outro tenha pedido renegociação de contratos”, acrescentou.

Fonte: https://www.moneytimes.com.br/aluguel-de-caminhoes-e-bom-negocio-para-unidas-afirma-agora/

Com o aumento da distribuição do interior para os grandes centros, esses veículos ganharam mais espaço e notoriedade

Os caminhões 8×2 surgiram há cerca de dez anos como uma aposta mais competitiva, dependendo da operação, ao cavalo mecânico 4×2. O modelo ganhou boa fama entre pequenos frotistas e autônomos que atuam na distribuição. São operações em que o caminhão trafega por rodovias até as cidades.

Das fazendas para os Ceasas ou centros de distribuição, por exemplo. Esses veículos plataformas são mais simples de dirigir em relação ao cavalo mecânico, que é articulado, o que garante facilidde para manobrar quando rodam dentro das cidades.

Dependendo do modelo, o cavalo mecânico pode ser mais caro em relação ao caminhão rígido 8×2. Se comparar só os caminhões, há cavalos mecânicos mais baratos em relação ao chassi rígido 8×2 porque o segundo eixo é direcional – o que encarece o produto.

Por outro lado, o implemento que vai acoplado ao cavalo é geralmente mais caro em relação ao usado no chassi rígido, comumente baú ou carroceria carga seca baixa.

Bernardo Pereira, gerente de marketing da Iveco, explica que, apesar das vantagens mencionadas sobre o 8×2 em relação ao cavalinho 4×2, os tipos de operação e de carga serão determinantes na hora de eleger a configuração.

“Temos algumas experiências em que o cavalo mecânico apresentou TCO (custo total de operação) melhor. Tem que avaliar também a necessidade do cliente. Se ele precisa de versatilidade ou rodar carregado, por exemplo”, diz.

Vantagens operacionais do caminhão plataforma

Esses veículos semipesados têm peso bruto total combinado (PBTC) de 29 toneladas e perdem cerca de 4 toneladas de carga líquida se comparar ao cavalo mecânico 4×2, cujo PBTC é de 36 toneladas. Um caminhão rígido 8×2 tem capacidade total de carga líquida de 18,5 toneladas.

Já o cavalo mecânico com dois eixos espaçados tem capacidade de carga líquida de 22,5 toneladas. A participação dos caminhões 8×2 ainda é pequena dentro dos semipesados de 17 a 30 toneladas. Em 2015, esses modelos participavam com apenas 7%, considerando cavalo e carreta.

 Outras vantagens do 8×2 estão relacionadas ao custo operacional. O caminhão rígido pode ser conduzido por motoristas com carteira de habilitação na categoria D. Já no caso do cavalo mecânico, o condutor deve ter habilitação E, exigida para dirigir carretas. E, por ser um profissional mais completo, vai demandar um salário maior.

Os custos de operação com o cavalo mecânico também são maiores. Os dois caminhões têm a mesma quantidade de eixos, quando o 8×2 é comparado a um cavalo mecânico 4×2 acoplado a um implemento com dois eixos espaçados.

Mas o cavalo terá dois pneus a mais no eixo de tração, o que gera um pênalti para o cavalo, com gasto de pneu e maior consumo de combustível. Atualmente, por causa da lei da balança e das crises vividas no País, primeiro, a econômica e, agora, a pandêmica, eles conquistaram mais espaço. Neste ano, estão com 18% de participação.

Do 6×2 para o 8×2

A popularização do caminhão 8×2 ocorreu após a Lei 13.103, conhecida como Lei do Descanso, de 2015. Ela determina que motoristas profissionais não podem dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas. De acordo com a regra, dentro desse período, o condutor deve estacionar para descansar por 30 minutos. O tempo pode ser fracionado, mas não pode ultrapassar o limite de horas trabalhadas.

Com as novas regras e para não perder produtividade, os pequenos frotistas e autônomos donos de caminhões 6×2 começaram a migrar para os veículos 8×2.

Eles podem transportar mais, já que os veículos oferecem cerca 6 toneladas a mais de carga útil. Um ponto de atenção é em relação ao segundo eixo direcional dos 8×2, que pesa cerca de 1 tonelada. Ainda assim, tem o bônus de 5 toneladas de carga útil frente ao 6×2.

Com a maior procura por esses modelos no mercado, as montadoras começaram a oferecer o segundo eixo direcional, que transforma o 6×2 em 8×2 de fábrica, e também mais opcionais de conforto.

Características

Todos os modelos são equipados com transmissão automatizada e, segundo as fabricantes, os clientes estão optando pela cabine leito por fazerem longas viagens rodoviárias. Por isso, a potência do motor também evoluiu para, em média, 300 cv.

Confira, a seguir, os mais vendidos das principais montadoras do País.

Exigência por conforto

A Iveco oferece o caminhão nas versões 31-280, de 280 cv, e 31-300, de 300 cv – este, o mais vendido pela marca. O modelo é equipado com caixa automatizada Auto-Shift de dez velocidades como item de série.

Bernardo Pereira, gerente de marketing, explica que os caminhões 8×2 estão no topo da cadeia dos caminhões semipesados. Por isso, são mais equipados.

“Cerca de 70% dos clientes são de pequeno porte. Geralmente, são os próprios donos que dirigem os caminhões e costumam ser mais exigentes com relação ao conforto.”

O modelo da Iveco ainda é ofertado de série com cabine leito e ar-condicionado. E, por causa da tara do modelo de 7.911 quilos, o veículo tem a vantagem de ter capacidade de carga líquida de 19 toneladas.

Os modelos que representam a Mercedes-Benz no mercado de 8×2 são Atego 3026 e o Atego 3030, destaque desta reportagem por ser o mais potente e oferecer boa relação entre carga e potência.

Marcos Andrade, gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz, diz que 80% das vendas dos modelos 8×2 ofertados pela Mercedes são direcionadas ao 3030.

Ele revela que, além da potência, o modelo é o mais procurado por ser o topo de linha entre os semipesados que a marca oferece. “Foi o primeiro semipesado que passamos a vender com caixa automatizada como item de série.

A seguir, a lista de acabamento aumentou, porque esses veículos começaram a fazer longas viagens. Hoje, a maioria dos clientes pede cabine leito com teto alto”, diz.

Sobre o comportamento desse mercado, o gerente da M-B lembra que, com o advento do 8×2, o segmento dos cavalos mecânicos de entrada teve queda de participação. “Essa categoria nos pesados representava 16% do mercado em 2010. Hoje, tem menos de 5%. Parte dessa queda é porque o cliente migrou para o 8×2.”

O executivo acredita ainda que esse fenômeno se estabilizou e argumenta que o mercado enxergou as operações em que o semipesado é interessante. Por isso, não há mais para onde ele crescer.

Além do transporte de produtos para Ceasas, Andrade acrescenta que o modelo é interessante em operações que encaram aclives e transportam muita carga, como silo de ração e frigorificada.

Pioneira na criação do 8×2

A Scania foi a marca pioneira no desenvolvimento da solução 8×2, ainda em 2011, com o intuito de oferecer ao cliente dono de caminhão 6×2 mais capacidade de carga.

A marca do grifo identificou que os proprietários de caminhões 6×2 estavam colocando o segundo eixo direcional em empresas terceirizadas. A partir disso, a fabricante desenvolveu um produto de fábrica.

Com a chegada da nova geração, o caminhão evoluiu. Ganhou mais potência e torque e design acompanhando as demais cabines da marca. O P 360 B é o 8×2 de maior potência do segmento.

Paulo Genezini, gerente de pré-vendas da Scania, explica que a evolução do motor para acompanhou o crescimento natural desse segmento. “Os donos desses veículos começaram a fazer viagens mais longas e nos cobravam um modelo que entregasse mais velocidade e força, porque rodam carregados”, justifica.

O motor com sistema de injeção XPI, novo nesta atual geração da Scania, segundo Genezini, também está com o consumo de combustível melhor se comparar à geração anterior.

O executivo relata ainda que a cabine também evoluiu com o objetivo de atender o dono do caminhão, que geralmente é quem o dirige. E um dos diferenciais é que a versão leito herda a mesma cama usada na cabine R (direcionada aos caminhões pesados da marca).

Investimento que vale a pena

A VWCO oferece duas opções configuradas 8×2: o 30.280 e o 30.330. Ambos têm quase a mesma participação de mercado.

Bruno Schonhorst, gerente de marketing do produto da VWCO, diz que o principal motivo de os caminhões com essa configuração terem ganho espaço está mais associado às vantagens que ele tem em relação ao caminhão 6×2.

“O frotista fez a conta e percebeu que, após investir em um eixo a mais, leva 20% a mais de carga. Sai de um PBTC de 23 toneladas para um de 29 toneladas”, completa.

O modelo com mais saída é equipado com cabine leito teto alto. Schonhorst menciona que esse frotista está tão exigente quanto os donos de caminhões pesados. Por isso, o Constellation 30.330 é equipado com a mesma cabine dos pesados da marca de mesmo nome.

Sistema inteligente

A Volvo oferece o semipesado VM nas potências de 270 cv e 300 cv configurados 8×2. Nesta reportagem, destacamos o VM 330, porque, segundo a Volvo, é a versão com mais saída da marca por alcançar maiores velocidades. No motor de 300 cv, a caixa automatizada é de série.

Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas, explica que o segundo eixo direcional do caminhão é um projeto desenvolvido pela Volvo. E existe a possibilidade de levantar esse eixo quando o caminhão estiver rodando vazio. “O sistema pneumático ergue esse eixo com o caminhão carregado para não sobrecarregar o eixo dianteiro. Ou seja, se o condutor tentar, mesmo que de forma involuntária, o sistema trava”, explica Valério.

Mas, em velocidade de até 10 km/h, o sistema permite que o eixo seja erguido mesmo com o caminhão carregado. Nessa velocidade, o sistema entende que o veículo está fazendo manobra. Por questão de arrasto, é recomendável erguer o segundo eixo direcional em manobras.

Se o motorista esquecer o eixo erguido e andar com o caminhão em velocidade superior aos 10 km/h, o sistema automaticamente coloca os eixos de volta no chão.

Além disso, o item faz a leitura de quanto o eixo dianteiro está carregando para que não ultrapasse o limite permitido e não desgaste os componentes.

Fonte: https://mobilidade.estadao.com.br/meios-de-transporte/cargas/caminhoes-8×2-um-nicho-que-chegou-para-ficar/

O Marca Mais 2020. promovido pelo Estadão e que, pela primeira vez inclui a categoria de caminhões, apontou a Mercedes-Benz como a preferida também dos paulistas

O Marca Mais 2020 apontou a Mercedes-Benz como a marca de caminhões mais querida do Brasil. A eleição é promovida pelo Estadão em parceria com a Troiano Branding. O resultado é fruto de uma pesquisa que ouviu cerca de 12 mil pessoas de várias regiões do País. Essa é a sexta edição do Marca Mais. E a primeira que conta com a categoria de caminhões.

A Mercedes-Benz também foi eleita a marca de caminhões preferida dos paulistas. São Paulo é o único Estado com avaliação individual na pesquisa Marca Mais 2020.

Vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini diz que o reconhecimento é um grande estímulo para todas as pessoas ligadas à marca. “Continuaremos trabalhando para encantar e cativar cada vez mais os transportadores e motoristas”, afirma o executivo.

Mercedes-Benz está em todo o País

Segundo Leoncini, o resultado do Marca Mais 2020 comprova que a Mercedes-Benz está presente na vida de muitos brasileiros. “Isso só é possível porque temos concessionários em todo o Brasil, que prezam, em primeiro lugar, pela qualidade dos serviços oferecidos aos clientes.”

O objetivo do levantamento é identificar as marcas com as quais os consumidores têm mais envolvimento. Para chegar a um resultado preciso, o estudo abrange vários critérios. Entre os aspectos avaliados pelos entrevistados estão o reconhecimento da marca e a preferência no momento de aquisição de produtos.

A edição 2020 do Marca Mais ouviu 11.782 pessoas. As entrevistas foram feitas de forma online em todas as regiões do Brasil. Participaram da pesquisa pessoas das classes sociais A, B e C de diversas faixas etárias. O Marca Mais 2020 contempla 31 categorias. O levantamento foi realizado entre os meses de janeiro a abril de 2020.

Fonte: https://estradao.estadao.com.br/caminhoes/mercedes-benz-eleita-a-marca-querida/

O Governo do Estado de São Paulo prorrogou a portaria que autoriza a circulação de caminhões aos finais de semana e feriados na Rodovia dos Tamoios. A liberação havia sido anunciada em março é válida até 22 de outubro com a nova portaria.

O texto diz que a medida tem objetivo de facilitar a chegada de cargas até os destinos, por conta do estado de calamidade enfrentado pelos municípios em virtude da pandemia do novo coronavírus.

O tráfego de caminhões na Rodovia dos Tamoios é restrito nos finais de semana e feriados para evitar concorrer com o trânsito de veículos de turistas e veranistas que procurar o litoral paulista.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro

Fonte: https://blogdocaminhoneiro.com/2020/09/portaria-libera-caminhoes-aos-finais-de-semana-e-feriados-na-rodovia-dos-tamoios/

Retomada de atividades no comércio e no setor de serviço amplia tráfego de veículos pesados. Em algumas rodovias, movimento supera período pré-pandemia

O retorno gradual de atividades econômicas em meio a pandemia da COVID-19 trouxe uma movimentação crescente nas estradas mineiras, fazendo com que a passagem de caminhões e ônibus dos últimos meses ultrapassasse os volumes pré-pandêmicos em duas rodovias mineiras monitoradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De forma geral, os registros de fluxo pesado nos nove trechos de rodovias federais concedidas com monitoramento ativo mostra uma queda média de 18% se comparado ao tráfego de 1º a 19 de março deste ano, antes da circulação comunitária do novo coronavírus, até 10 de agosto. Mas, em dois trechos, esses índices mostram um aquecimento acima dos números de março na BR-040 e na BR-050. O lado negativo disso é o aumento dos acidentes, sobretudo entre veículos de transporte de cargas.

A rodovia que mais se destacou em termos de movimento pesado foi a BR-050, em Araguari, no Triângulo, que desde maio apresenta média de tráfego 11,6% superior ao índice pré-pandemia, passando de 1.678 veículos por dia para 1.872 em agosto.

Em seguida, se sobressaiu a BR-040 entre Belo Horizonte e Brasília, com 10,8% maior volume de veículos pesados em julho e agosto do que no início de março, passando de 2.637 veículos por dia para 2.922. Levando-se em conta o comparativo de todo o isolamento com março antes da circulação do vírus, a rodovia por onde menos veículos pesados transitaram foi a BR-040, sentido Rio de Janeiro-Belo Horizonte, onde a medição em Barbacena apontou queda de 26% do volume diário, de 1.521 para 1.130. Essa ampliação já pode ser conferida com as rodovias cheias, principalmente próximas aos grandes centros. Na BR-040, entre BH e Sete Lagoas, por exemplo, o que se vê são postos de combustíveis e restaurantes cheios, a maioria praticando políticas de distanciamento social, exigindo proteção por máscaras e ofertando higienização por álcool em gel.

O caminhoneiro André Pereira de Almeida, de 39 anos, natural de Salvador, comemora não ter tido dificuldades de trabalho durante a pandemia, mesmo com o seu ramo sendo o de transporte de cargas vivas, no caso, cavalos de raça de São Paulo para o Nordeste. “Essa (a BR-040) é a minha rota. Meu destino hoje é Serrinha, na Bahia. Mesmo não tendo eventos presenciais, os proprietários de cavalos, os circuitos de corridas e os leilões continuam a acontecer de forma on-line. E isso me segurou firme durante a pandemia. Antes, realmente, as estradas estavam mais vazias, mais tranquilas, mas agora já está com o movimento igual ao de antes”, disse. Para ele o pior do tempo de estradas esvaziadas foi a falta de estruturas de reparos e abastecimento devido ao isolamento.

Dificuldade no início da pandemia

“Está melhorando (a situação do transporte de cargas), mas foi às custas de a gente enfrentar muita dificuldade”, salienta o caminhoneiro paranaense Luiz Antônio Scremim, de 57 anos, que diz transportar qualquer carga que caiba na sua carreta baú para todo o Brasil. “Por um tempo parou tudo e a gente ficou sem poder fazer nada, levando o que dava. Acho que de 20 dias para cá deu uma melhorada, aparecendo um pouco mais de cargas. Mas foi difícil. No início, com os comércios fechados, não tinha carga para o Norte e Nordeste. A gente parava em lugar e não tinha almoço, não aceitavam a gente entrar em restaurante nem para se aliviar. Muitas cidades de interior fechadas por todo o Brasil”, critica.

De acordo com o presidente do Sindicato Intermunicipal dos Caminhoneiros de Minas Gerais, José Natan Emídio Neto, nem todos os setores voltaram a trazer cargas como antes, mas quando os estoques acabaram e as atividades foram voltando, isso propiciou um bom volume em algumas rodovias. “Infelizmente ainda tem muita empresa parada. Mas a carga da safra, por exemplo, já acabou. As cargas de minério e as cargas alimentadoras, que atendem aos supermercados, essas sempre rodaram. Mas a carga industrial, que era a base da movimentação do frete, essa está sumida. O perigo agora é se surgir inflação, porque há mais de 20 anos não se tem estoques e as empresas vão começar a querer fazer estoque para se prevenir”, alerta. 

Jornada estendida e acidentes

A luta para reverter os prejuízos adquiridos durante a pandemia com o retorno gradual da disponibilidade de cargas para serem transportadas pelo Brasil com as aberturas em meio à COVID-19 têm cobrado um alto preço aos motoristas de caminhão. Muitos deles relatam que ampliaram as horas de rodagem e a quantidade de serviços para tentar compensar o tempo em que ficaram praticamente parados, sobretudo entre março e abril. Com isso, os acidentes dispararam. De acordo com dados do Ministério da Saúde, as internações nos hospitais do Sistema Único de Saúde (SUS) de ocupantes de veículos de transporte de cargas acidentados em Minas Gerais aumentou em 20%, passando de 35 em 2019 para 42 neste ano, observados os meses de março a junho, que foram os de pandemia com dados já disponíveis.  

Essa tendência tem sido observada pelo presidente do Sindicato Intermunicipal dos Caminhoneiros de Minas Gerais, José Natan Emídio Neto. “O pessoal mais novo está insistindo mais. Precisa pagar as prestações do caminhão. As contas vão atrasando. Por isso, ficam tentando achar uma nova rota, achar cargas para levar. Exageram mesmo dirigindo sem descanso. Às vezes consegue, mas é carga de horário, que desce para o Sul e tem validade. Cargas críticas não podem perder tempo, por exemplo, é preciso tocar (dirigir o caminhão) a noite inteira. E para isso sacrificam a saúde e o sono”, afirma.

“O nosso movimento ficou muito acelerado, porque temos de correr atrás do tempo que ficamos parados, no prejuízo. Aí, a mulher fica com depressão, em casa, sabendo que a gente está se matando nas rodovias. A gente dirige preocupado, porque sabe que precisa descansar, ter um tempo, mas tem de sobreviver também”, afirma o caminhoneiro Jesus Claudio da Silva, de 44 anos, natural de Santa Vitória (Triângulo) e que roda o Brasil todo distribuindo cargas de limpeza. “As condições também ainda não melhoraram. Na Bahia, mesmo, precisei arrumar um pneu e tive de rodar por mais de 20 quilômetros. Depois foi melhorando e normalizou.”

Saúde prejudicada no trabalho

As perdas com a pandemia imprimiram ainda mais ansiedade e necessidade de exigir da saúde dos caminhoneiros que se viram obrigados a rodar por mais tempo e a trabalhar mais em piores condições. De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), um motorista de caminhão geralmente tem trabalho que o impõe sobrecarga física e mental, excesso de movimentos e pressão psicológica para administrar riscos. Isso sem contar os problemas sociais para sustentar a família, um perfil que acaba trazendo muitos fatores de risco para acidentes.

Para o médico especialista em tráfego, Flávio Adura, que é diretor científico da Abramet, entre esses fatores de risco se destacam a fadiga, a sonolência, a ingestão de álcool e drogas e as condições de saúde. “Os motoristas têm dificuldades de alimentação sadias, não têm tempo de cuidar e acompanhar melhor a diabetes e a hipertensão. Sua jornada é muito extenuante. Na pandemia, ainda, estão fazendo o trabalho para que os demais fiquem em casa. Por isso, tínhamos de cuidar melhor deles para reduzir essa morbidade e mortalidade”, afirma o médico.

Um dos principais fatores é a falta de sono, que tem sido potencializada com a necessidade de recuperar as perdas da pandemia. “Acima de 12 horas de trabalho o risco de acidentes dobra e vai dobrando a cada outras 2 horas. Para se ter uma ideia, temos tido notícia de motoristas que chegam a conduzir por mais de 19 horas. A partir daí o risco de acidente é o mesmo de um alcoolizado em nível de criminalização”, afirma o diretor da Abramet. O ideal, sustenta Adura, seria ter um repouso a cada 4 horas, com uma parada de 15 a 30 minutos com alongamentos e exercícios, tendo, à noite, um local onde fosse exposto a luz bem iluminado para reduzir o hormônio do sono.

Leia a matéria completa: https://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2020/08/31/interna_gerais,1180873/flexibilizacao-eleva-numero-de-caminhoes-e-onibus-nas-brs-de-minas.shtml

Feita no Brasil, nova família é composta por Meteor 29.520 6×4, Meteor 28.460 6×2 e ainda o Constellation 33.460 6×4.

A Volkswagen apresentou nesta terça-feira (1), no Brasil, os maiores caminhões de sua história. Feita no país, a nova família de extrapesados é composta por Meteor 29.520 6×4, Meteor 28.460 6×2 e ainda o Constellation 33.460 6×4.

De acordo com a montadora, R$ 1 bilhão foi investido para a produção em uma nova linha de montagem em Resende (RJ). Todos são equipados com motor 13 litros de nova geração MAN D26 que variam de 460 a 520 cavalos de potência. Os novos Metor poderão puxar até 74 toneladas.

Os modelos estão em pré-venda por valores que vão de R$ 540 mil a R$ 590 mil. Veja os preços:

• Constellation 33.460 – R$ 540 mil
• Meteor 28.460 6×2 – R$ 550 mil
• Meteor 29.520 6×4 – R$ 590 mil

Para seu desenvolvimento no Brasil, a Volkswagen diz ter utilizado mais de 20 protótipos dos caminhões. Os testes fizeram os veículos cruzarem seis estados brasileiros em rotas rodoviárias que são tradicionalmente símbolo do transporte de soja no Brasil: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.

O chassi é sempre o mesmo na nova família de extrapesados Volkswagen, independente do modelo. Em média, a montadora diz ter conseguido reduzir 80 kg dos chassis.

Todas variações contam com dois tanques, com capacidades que variam de 630 litros (dois de 315l, em plástico) a 940 litros (dois de 470l, em alumínio), de acordo com o entre-eixo escolhido. Com exceção do off-road, todos são de alumínio. Além disso, os extrapesados também contam com tanque para 100 litros de Arla 32.

Os novos Meteor irão conviver com os atuais Man TGX, com os quais guardam algumas semelhanças. “Os TGX vão continuar no seu posicionamento premium, competindo na parte de cima do segmento de extra-pesados”, disse Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Com isso, os modelos da Volkswagen ocuparão uma faixa mais baixa.

Os caminhões da linha Meteor já saem de fábrica com ar-condicionado digital, bancos com cinto de segurança integrado e ajustes a ar e controles de tração e estabilidade.

Além disso, ainda podem ser equipados com central multimídia de 5 a 7 polegadas e com defletores laterais de ar, que ajudam a economizar até 5% de combustível.

Fonte: https://g1.globo.com/carros/caminhoes/noticia/2020/09/01/volkswagen-lanca-novos-extrapesados-como-maiores-caminhoes-de-sua-historia.ghtml