Autor: fenacat01

A aquisição da Unidas (LCAM3) de 80 caminhões Mercedes-Benz do tipo betoneira foi elogiada pela Ágora em relatório enviado a clientes na semana passada.

Para os analistas Victor Mizusaki e Ricardo França, que assinam o relatório, a compra é positiva e sinaliza uma resiliência do segmento na atual crise devido aos contratos de longo prazo.

“O aluguel de caminhões é uma boa alternativa para empresas que precisam manter suas frotas, mas também precisam levantar caixa, o que poderia impulsionar o crescimento deste segmento ainda durante a pandemia da Covid-19“, afirma.

Ao todo, 20 veículos já foram entregues, enquanto reboques estão sendo instalados em mais 20 para entrega. As demais 40 unidades serão entregues nos próximos meses.

Os 80 caminhões adquiridos fazem parte de um contrato maior que inclui mais de 120 caminhões, o que elevará a frota de caminhões da Unidas para aproximadamente 700 unidades.

Forte demanda

A compra dos novos veículos segue a forte demanda por aluguéis de caminhões. A divisão de locação de caminhões da JSL (JSLG3), por exemplo, teve um total de 13.800 caminhões e equipamentos alugados no segundo trimestre, com caminhões representando 11.400 unidades, com crescimento de Ebitda no segundo trimestre de 12% ante igual período de 2019.

Semelhante ao setor de aluguel de automóveis, a empresa também passou a oferecer o aluguel de caminhões para pessoas físicas.

“Os clientes corporativos podem continuar buscando alternativas para levantar caixa e aumentar a eficiência operacional por meio da terceirização de frotas de veículos leves e pesados”, disseram os analistas.

Grupo Vamos entra na onda

O Grupo Vamos anunciou nesta segunda-feira a compra de 1.350 caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus, volume que corresponde a cerca 10% de sua frota atual de aluguel de veículos comerciais de 14 mil unidades, em expansão financiada com recursos em caixa após suspender IPO em meados de março.

A encomenda envolve 20 modelos, desde leves até pesados, que serão entregues até dezembro. Segundo a Vamos e a Volkswagen, trata-se do maior pedido único firme de caminhões já feito no Brasil em termos unitários.

“O setor alimentício não parou, comércio eletrônico acelerou, agronegócio não parou. Serviço públicos não pararam. Só nestes segmentos temos 80% da nossa frota”, disse o presidente da Vamos, Gustavo Couto. “Não tivemos devolução de equipamentos, não tivemos alta em inadimplência…Embora algum cliente ou outro tenha pedido renegociação de contratos”, acrescentou.

Fonte: https://www.moneytimes.com.br/aluguel-de-caminhoes-e-bom-negocio-para-unidas-afirma-agora/

Com o aumento da distribuição do interior para os grandes centros, esses veículos ganharam mais espaço e notoriedade

Os caminhões 8×2 surgiram há cerca de dez anos como uma aposta mais competitiva, dependendo da operação, ao cavalo mecânico 4×2. O modelo ganhou boa fama entre pequenos frotistas e autônomos que atuam na distribuição. São operações em que o caminhão trafega por rodovias até as cidades.

Das fazendas para os Ceasas ou centros de distribuição, por exemplo. Esses veículos plataformas são mais simples de dirigir em relação ao cavalo mecânico, que é articulado, o que garante facilidde para manobrar quando rodam dentro das cidades.

Dependendo do modelo, o cavalo mecânico pode ser mais caro em relação ao caminhão rígido 8×2. Se comparar só os caminhões, há cavalos mecânicos mais baratos em relação ao chassi rígido 8×2 porque o segundo eixo é direcional – o que encarece o produto.

Por outro lado, o implemento que vai acoplado ao cavalo é geralmente mais caro em relação ao usado no chassi rígido, comumente baú ou carroceria carga seca baixa.

Bernardo Pereira, gerente de marketing da Iveco, explica que, apesar das vantagens mencionadas sobre o 8×2 em relação ao cavalinho 4×2, os tipos de operação e de carga serão determinantes na hora de eleger a configuração.

“Temos algumas experiências em que o cavalo mecânico apresentou TCO (custo total de operação) melhor. Tem que avaliar também a necessidade do cliente. Se ele precisa de versatilidade ou rodar carregado, por exemplo”, diz.

Vantagens operacionais do caminhão plataforma

Esses veículos semipesados têm peso bruto total combinado (PBTC) de 29 toneladas e perdem cerca de 4 toneladas de carga líquida se comparar ao cavalo mecânico 4×2, cujo PBTC é de 36 toneladas. Um caminhão rígido 8×2 tem capacidade total de carga líquida de 18,5 toneladas.

Já o cavalo mecânico com dois eixos espaçados tem capacidade de carga líquida de 22,5 toneladas. A participação dos caminhões 8×2 ainda é pequena dentro dos semipesados de 17 a 30 toneladas. Em 2015, esses modelos participavam com apenas 7%, considerando cavalo e carreta.

 Outras vantagens do 8×2 estão relacionadas ao custo operacional. O caminhão rígido pode ser conduzido por motoristas com carteira de habilitação na categoria D. Já no caso do cavalo mecânico, o condutor deve ter habilitação E, exigida para dirigir carretas. E, por ser um profissional mais completo, vai demandar um salário maior.

Os custos de operação com o cavalo mecânico também são maiores. Os dois caminhões têm a mesma quantidade de eixos, quando o 8×2 é comparado a um cavalo mecânico 4×2 acoplado a um implemento com dois eixos espaçados.

Mas o cavalo terá dois pneus a mais no eixo de tração, o que gera um pênalti para o cavalo, com gasto de pneu e maior consumo de combustível. Atualmente, por causa da lei da balança e das crises vividas no País, primeiro, a econômica e, agora, a pandêmica, eles conquistaram mais espaço. Neste ano, estão com 18% de participação.

Do 6×2 para o 8×2

A popularização do caminhão 8×2 ocorreu após a Lei 13.103, conhecida como Lei do Descanso, de 2015. Ela determina que motoristas profissionais não podem dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas. De acordo com a regra, dentro desse período, o condutor deve estacionar para descansar por 30 minutos. O tempo pode ser fracionado, mas não pode ultrapassar o limite de horas trabalhadas.

Com as novas regras e para não perder produtividade, os pequenos frotistas e autônomos donos de caminhões 6×2 começaram a migrar para os veículos 8×2.

Eles podem transportar mais, já que os veículos oferecem cerca 6 toneladas a mais de carga útil. Um ponto de atenção é em relação ao segundo eixo direcional dos 8×2, que pesa cerca de 1 tonelada. Ainda assim, tem o bônus de 5 toneladas de carga útil frente ao 6×2.

Com a maior procura por esses modelos no mercado, as montadoras começaram a oferecer o segundo eixo direcional, que transforma o 6×2 em 8×2 de fábrica, e também mais opcionais de conforto.

Características

Todos os modelos são equipados com transmissão automatizada e, segundo as fabricantes, os clientes estão optando pela cabine leito por fazerem longas viagens rodoviárias. Por isso, a potência do motor também evoluiu para, em média, 300 cv.

Confira, a seguir, os mais vendidos das principais montadoras do País.

Exigência por conforto

A Iveco oferece o caminhão nas versões 31-280, de 280 cv, e 31-300, de 300 cv – este, o mais vendido pela marca. O modelo é equipado com caixa automatizada Auto-Shift de dez velocidades como item de série.

Bernardo Pereira, gerente de marketing, explica que os caminhões 8×2 estão no topo da cadeia dos caminhões semipesados. Por isso, são mais equipados.

“Cerca de 70% dos clientes são de pequeno porte. Geralmente, são os próprios donos que dirigem os caminhões e costumam ser mais exigentes com relação ao conforto.”

O modelo da Iveco ainda é ofertado de série com cabine leito e ar-condicionado. E, por causa da tara do modelo de 7.911 quilos, o veículo tem a vantagem de ter capacidade de carga líquida de 19 toneladas.

Os modelos que representam a Mercedes-Benz no mercado de 8×2 são Atego 3026 e o Atego 3030, destaque desta reportagem por ser o mais potente e oferecer boa relação entre carga e potência.

Marcos Andrade, gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz, diz que 80% das vendas dos modelos 8×2 ofertados pela Mercedes são direcionadas ao 3030.

Ele revela que, além da potência, o modelo é o mais procurado por ser o topo de linha entre os semipesados que a marca oferece. “Foi o primeiro semipesado que passamos a vender com caixa automatizada como item de série.

A seguir, a lista de acabamento aumentou, porque esses veículos começaram a fazer longas viagens. Hoje, a maioria dos clientes pede cabine leito com teto alto”, diz.

Sobre o comportamento desse mercado, o gerente da M-B lembra que, com o advento do 8×2, o segmento dos cavalos mecânicos de entrada teve queda de participação. “Essa categoria nos pesados representava 16% do mercado em 2010. Hoje, tem menos de 5%. Parte dessa queda é porque o cliente migrou para o 8×2.”

O executivo acredita ainda que esse fenômeno se estabilizou e argumenta que o mercado enxergou as operações em que o semipesado é interessante. Por isso, não há mais para onde ele crescer.

Além do transporte de produtos para Ceasas, Andrade acrescenta que o modelo é interessante em operações que encaram aclives e transportam muita carga, como silo de ração e frigorificada.

Pioneira na criação do 8×2

A Scania foi a marca pioneira no desenvolvimento da solução 8×2, ainda em 2011, com o intuito de oferecer ao cliente dono de caminhão 6×2 mais capacidade de carga.

A marca do grifo identificou que os proprietários de caminhões 6×2 estavam colocando o segundo eixo direcional em empresas terceirizadas. A partir disso, a fabricante desenvolveu um produto de fábrica.

Com a chegada da nova geração, o caminhão evoluiu. Ganhou mais potência e torque e design acompanhando as demais cabines da marca. O P 360 B é o 8×2 de maior potência do segmento.

Paulo Genezini, gerente de pré-vendas da Scania, explica que a evolução do motor para acompanhou o crescimento natural desse segmento. “Os donos desses veículos começaram a fazer viagens mais longas e nos cobravam um modelo que entregasse mais velocidade e força, porque rodam carregados”, justifica.

O motor com sistema de injeção XPI, novo nesta atual geração da Scania, segundo Genezini, também está com o consumo de combustível melhor se comparar à geração anterior.

O executivo relata ainda que a cabine também evoluiu com o objetivo de atender o dono do caminhão, que geralmente é quem o dirige. E um dos diferenciais é que a versão leito herda a mesma cama usada na cabine R (direcionada aos caminhões pesados da marca).

Investimento que vale a pena

A VWCO oferece duas opções configuradas 8×2: o 30.280 e o 30.330. Ambos têm quase a mesma participação de mercado.

Bruno Schonhorst, gerente de marketing do produto da VWCO, diz que o principal motivo de os caminhões com essa configuração terem ganho espaço está mais associado às vantagens que ele tem em relação ao caminhão 6×2.

“O frotista fez a conta e percebeu que, após investir em um eixo a mais, leva 20% a mais de carga. Sai de um PBTC de 23 toneladas para um de 29 toneladas”, completa.

O modelo com mais saída é equipado com cabine leito teto alto. Schonhorst menciona que esse frotista está tão exigente quanto os donos de caminhões pesados. Por isso, o Constellation 30.330 é equipado com a mesma cabine dos pesados da marca de mesmo nome.

Sistema inteligente

A Volvo oferece o semipesado VM nas potências de 270 cv e 300 cv configurados 8×2. Nesta reportagem, destacamos o VM 330, porque, segundo a Volvo, é a versão com mais saída da marca por alcançar maiores velocidades. No motor de 300 cv, a caixa automatizada é de série.

Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas, explica que o segundo eixo direcional do caminhão é um projeto desenvolvido pela Volvo. E existe a possibilidade de levantar esse eixo quando o caminhão estiver rodando vazio. “O sistema pneumático ergue esse eixo com o caminhão carregado para não sobrecarregar o eixo dianteiro. Ou seja, se o condutor tentar, mesmo que de forma involuntária, o sistema trava”, explica Valério.

Mas, em velocidade de até 10 km/h, o sistema permite que o eixo seja erguido mesmo com o caminhão carregado. Nessa velocidade, o sistema entende que o veículo está fazendo manobra. Por questão de arrasto, é recomendável erguer o segundo eixo direcional em manobras.

Se o motorista esquecer o eixo erguido e andar com o caminhão em velocidade superior aos 10 km/h, o sistema automaticamente coloca os eixos de volta no chão.

Além disso, o item faz a leitura de quanto o eixo dianteiro está carregando para que não ultrapasse o limite permitido e não desgaste os componentes.

Fonte: https://mobilidade.estadao.com.br/meios-de-transporte/cargas/caminhoes-8×2-um-nicho-que-chegou-para-ficar/

O Marca Mais 2020. promovido pelo Estadão e que, pela primeira vez inclui a categoria de caminhões, apontou a Mercedes-Benz como a preferida também dos paulistas

O Marca Mais 2020 apontou a Mercedes-Benz como a marca de caminhões mais querida do Brasil. A eleição é promovida pelo Estadão em parceria com a Troiano Branding. O resultado é fruto de uma pesquisa que ouviu cerca de 12 mil pessoas de várias regiões do País. Essa é a sexta edição do Marca Mais. E a primeira que conta com a categoria de caminhões.

A Mercedes-Benz também foi eleita a marca de caminhões preferida dos paulistas. São Paulo é o único Estado com avaliação individual na pesquisa Marca Mais 2020.

Vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini diz que o reconhecimento é um grande estímulo para todas as pessoas ligadas à marca. “Continuaremos trabalhando para encantar e cativar cada vez mais os transportadores e motoristas”, afirma o executivo.

Mercedes-Benz está em todo o País

Segundo Leoncini, o resultado do Marca Mais 2020 comprova que a Mercedes-Benz está presente na vida de muitos brasileiros. “Isso só é possível porque temos concessionários em todo o Brasil, que prezam, em primeiro lugar, pela qualidade dos serviços oferecidos aos clientes.”

O objetivo do levantamento é identificar as marcas com as quais os consumidores têm mais envolvimento. Para chegar a um resultado preciso, o estudo abrange vários critérios. Entre os aspectos avaliados pelos entrevistados estão o reconhecimento da marca e a preferência no momento de aquisição de produtos.

A edição 2020 do Marca Mais ouviu 11.782 pessoas. As entrevistas foram feitas de forma online em todas as regiões do Brasil. Participaram da pesquisa pessoas das classes sociais A, B e C de diversas faixas etárias. O Marca Mais 2020 contempla 31 categorias. O levantamento foi realizado entre os meses de janeiro a abril de 2020.

Fonte: https://estradao.estadao.com.br/caminhoes/mercedes-benz-eleita-a-marca-querida/

O Governo do Estado de São Paulo prorrogou a portaria que autoriza a circulação de caminhões aos finais de semana e feriados na Rodovia dos Tamoios. A liberação havia sido anunciada em março é válida até 22 de outubro com a nova portaria.

O texto diz que a medida tem objetivo de facilitar a chegada de cargas até os destinos, por conta do estado de calamidade enfrentado pelos municípios em virtude da pandemia do novo coronavírus.

O tráfego de caminhões na Rodovia dos Tamoios é restrito nos finais de semana e feriados para evitar concorrer com o trânsito de veículos de turistas e veranistas que procurar o litoral paulista.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro

Fonte: https://blogdocaminhoneiro.com/2020/09/portaria-libera-caminhoes-aos-finais-de-semana-e-feriados-na-rodovia-dos-tamoios/

Retomada de atividades no comércio e no setor de serviço amplia tráfego de veículos pesados. Em algumas rodovias, movimento supera período pré-pandemia

O retorno gradual de atividades econômicas em meio a pandemia da COVID-19 trouxe uma movimentação crescente nas estradas mineiras, fazendo com que a passagem de caminhões e ônibus dos últimos meses ultrapassasse os volumes pré-pandêmicos em duas rodovias mineiras monitoradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De forma geral, os registros de fluxo pesado nos nove trechos de rodovias federais concedidas com monitoramento ativo mostra uma queda média de 18% se comparado ao tráfego de 1º a 19 de março deste ano, antes da circulação comunitária do novo coronavírus, até 10 de agosto. Mas, em dois trechos, esses índices mostram um aquecimento acima dos números de março na BR-040 e na BR-050. O lado negativo disso é o aumento dos acidentes, sobretudo entre veículos de transporte de cargas.

A rodovia que mais se destacou em termos de movimento pesado foi a BR-050, em Araguari, no Triângulo, que desde maio apresenta média de tráfego 11,6% superior ao índice pré-pandemia, passando de 1.678 veículos por dia para 1.872 em agosto.

Em seguida, se sobressaiu a BR-040 entre Belo Horizonte e Brasília, com 10,8% maior volume de veículos pesados em julho e agosto do que no início de março, passando de 2.637 veículos por dia para 2.922. Levando-se em conta o comparativo de todo o isolamento com março antes da circulação do vírus, a rodovia por onde menos veículos pesados transitaram foi a BR-040, sentido Rio de Janeiro-Belo Horizonte, onde a medição em Barbacena apontou queda de 26% do volume diário, de 1.521 para 1.130. Essa ampliação já pode ser conferida com as rodovias cheias, principalmente próximas aos grandes centros. Na BR-040, entre BH e Sete Lagoas, por exemplo, o que se vê são postos de combustíveis e restaurantes cheios, a maioria praticando políticas de distanciamento social, exigindo proteção por máscaras e ofertando higienização por álcool em gel.

O caminhoneiro André Pereira de Almeida, de 39 anos, natural de Salvador, comemora não ter tido dificuldades de trabalho durante a pandemia, mesmo com o seu ramo sendo o de transporte de cargas vivas, no caso, cavalos de raça de São Paulo para o Nordeste. “Essa (a BR-040) é a minha rota. Meu destino hoje é Serrinha, na Bahia. Mesmo não tendo eventos presenciais, os proprietários de cavalos, os circuitos de corridas e os leilões continuam a acontecer de forma on-line. E isso me segurou firme durante a pandemia. Antes, realmente, as estradas estavam mais vazias, mais tranquilas, mas agora já está com o movimento igual ao de antes”, disse. Para ele o pior do tempo de estradas esvaziadas foi a falta de estruturas de reparos e abastecimento devido ao isolamento.

Dificuldade no início da pandemia

“Está melhorando (a situação do transporte de cargas), mas foi às custas de a gente enfrentar muita dificuldade”, salienta o caminhoneiro paranaense Luiz Antônio Scremim, de 57 anos, que diz transportar qualquer carga que caiba na sua carreta baú para todo o Brasil. “Por um tempo parou tudo e a gente ficou sem poder fazer nada, levando o que dava. Acho que de 20 dias para cá deu uma melhorada, aparecendo um pouco mais de cargas. Mas foi difícil. No início, com os comércios fechados, não tinha carga para o Norte e Nordeste. A gente parava em lugar e não tinha almoço, não aceitavam a gente entrar em restaurante nem para se aliviar. Muitas cidades de interior fechadas por todo o Brasil”, critica.

De acordo com o presidente do Sindicato Intermunicipal dos Caminhoneiros de Minas Gerais, José Natan Emídio Neto, nem todos os setores voltaram a trazer cargas como antes, mas quando os estoques acabaram e as atividades foram voltando, isso propiciou um bom volume em algumas rodovias. “Infelizmente ainda tem muita empresa parada. Mas a carga da safra, por exemplo, já acabou. As cargas de minério e as cargas alimentadoras, que atendem aos supermercados, essas sempre rodaram. Mas a carga industrial, que era a base da movimentação do frete, essa está sumida. O perigo agora é se surgir inflação, porque há mais de 20 anos não se tem estoques e as empresas vão começar a querer fazer estoque para se prevenir”, alerta. 

Jornada estendida e acidentes

A luta para reverter os prejuízos adquiridos durante a pandemia com o retorno gradual da disponibilidade de cargas para serem transportadas pelo Brasil com as aberturas em meio à COVID-19 têm cobrado um alto preço aos motoristas de caminhão. Muitos deles relatam que ampliaram as horas de rodagem e a quantidade de serviços para tentar compensar o tempo em que ficaram praticamente parados, sobretudo entre março e abril. Com isso, os acidentes dispararam. De acordo com dados do Ministério da Saúde, as internações nos hospitais do Sistema Único de Saúde (SUS) de ocupantes de veículos de transporte de cargas acidentados em Minas Gerais aumentou em 20%, passando de 35 em 2019 para 42 neste ano, observados os meses de março a junho, que foram os de pandemia com dados já disponíveis.  

Essa tendência tem sido observada pelo presidente do Sindicato Intermunicipal dos Caminhoneiros de Minas Gerais, José Natan Emídio Neto. “O pessoal mais novo está insistindo mais. Precisa pagar as prestações do caminhão. As contas vão atrasando. Por isso, ficam tentando achar uma nova rota, achar cargas para levar. Exageram mesmo dirigindo sem descanso. Às vezes consegue, mas é carga de horário, que desce para o Sul e tem validade. Cargas críticas não podem perder tempo, por exemplo, é preciso tocar (dirigir o caminhão) a noite inteira. E para isso sacrificam a saúde e o sono”, afirma.

“O nosso movimento ficou muito acelerado, porque temos de correr atrás do tempo que ficamos parados, no prejuízo. Aí, a mulher fica com depressão, em casa, sabendo que a gente está se matando nas rodovias. A gente dirige preocupado, porque sabe que precisa descansar, ter um tempo, mas tem de sobreviver também”, afirma o caminhoneiro Jesus Claudio da Silva, de 44 anos, natural de Santa Vitória (Triângulo) e que roda o Brasil todo distribuindo cargas de limpeza. “As condições também ainda não melhoraram. Na Bahia, mesmo, precisei arrumar um pneu e tive de rodar por mais de 20 quilômetros. Depois foi melhorando e normalizou.”

Saúde prejudicada no trabalho

As perdas com a pandemia imprimiram ainda mais ansiedade e necessidade de exigir da saúde dos caminhoneiros que se viram obrigados a rodar por mais tempo e a trabalhar mais em piores condições. De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), um motorista de caminhão geralmente tem trabalho que o impõe sobrecarga física e mental, excesso de movimentos e pressão psicológica para administrar riscos. Isso sem contar os problemas sociais para sustentar a família, um perfil que acaba trazendo muitos fatores de risco para acidentes.

Para o médico especialista em tráfego, Flávio Adura, que é diretor científico da Abramet, entre esses fatores de risco se destacam a fadiga, a sonolência, a ingestão de álcool e drogas e as condições de saúde. “Os motoristas têm dificuldades de alimentação sadias, não têm tempo de cuidar e acompanhar melhor a diabetes e a hipertensão. Sua jornada é muito extenuante. Na pandemia, ainda, estão fazendo o trabalho para que os demais fiquem em casa. Por isso, tínhamos de cuidar melhor deles para reduzir essa morbidade e mortalidade”, afirma o médico.

Um dos principais fatores é a falta de sono, que tem sido potencializada com a necessidade de recuperar as perdas da pandemia. “Acima de 12 horas de trabalho o risco de acidentes dobra e vai dobrando a cada outras 2 horas. Para se ter uma ideia, temos tido notícia de motoristas que chegam a conduzir por mais de 19 horas. A partir daí o risco de acidente é o mesmo de um alcoolizado em nível de criminalização”, afirma o diretor da Abramet. O ideal, sustenta Adura, seria ter um repouso a cada 4 horas, com uma parada de 15 a 30 minutos com alongamentos e exercícios, tendo, à noite, um local onde fosse exposto a luz bem iluminado para reduzir o hormônio do sono.

Leia a matéria completa: https://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2020/08/31/interna_gerais,1180873/flexibilizacao-eleva-numero-de-caminhoes-e-onibus-nas-brs-de-minas.shtml

Feita no Brasil, nova família é composta por Meteor 29.520 6×4, Meteor 28.460 6×2 e ainda o Constellation 33.460 6×4.

A Volkswagen apresentou nesta terça-feira (1), no Brasil, os maiores caminhões de sua história. Feita no país, a nova família de extrapesados é composta por Meteor 29.520 6×4, Meteor 28.460 6×2 e ainda o Constellation 33.460 6×4.

De acordo com a montadora, R$ 1 bilhão foi investido para a produção em uma nova linha de montagem em Resende (RJ). Todos são equipados com motor 13 litros de nova geração MAN D26 que variam de 460 a 520 cavalos de potência. Os novos Metor poderão puxar até 74 toneladas.

Os modelos estão em pré-venda por valores que vão de R$ 540 mil a R$ 590 mil. Veja os preços:

• Constellation 33.460 – R$ 540 mil
• Meteor 28.460 6×2 – R$ 550 mil
• Meteor 29.520 6×4 – R$ 590 mil

Para seu desenvolvimento no Brasil, a Volkswagen diz ter utilizado mais de 20 protótipos dos caminhões. Os testes fizeram os veículos cruzarem seis estados brasileiros em rotas rodoviárias que são tradicionalmente símbolo do transporte de soja no Brasil: Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.

O chassi é sempre o mesmo na nova família de extrapesados Volkswagen, independente do modelo. Em média, a montadora diz ter conseguido reduzir 80 kg dos chassis.

Todas variações contam com dois tanques, com capacidades que variam de 630 litros (dois de 315l, em plástico) a 940 litros (dois de 470l, em alumínio), de acordo com o entre-eixo escolhido. Com exceção do off-road, todos são de alumínio. Além disso, os extrapesados também contam com tanque para 100 litros de Arla 32.

Os novos Meteor irão conviver com os atuais Man TGX, com os quais guardam algumas semelhanças. “Os TGX vão continuar no seu posicionamento premium, competindo na parte de cima do segmento de extra-pesados”, disse Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Com isso, os modelos da Volkswagen ocuparão uma faixa mais baixa.

Os caminhões da linha Meteor já saem de fábrica com ar-condicionado digital, bancos com cinto de segurança integrado e ajustes a ar e controles de tração e estabilidade.

Além disso, ainda podem ser equipados com central multimídia de 5 a 7 polegadas e com defletores laterais de ar, que ajudam a economizar até 5% de combustível.

Fonte: https://g1.globo.com/carros/caminhoes/noticia/2020/09/01/volkswagen-lanca-novos-extrapesados-como-maiores-caminhoes-de-sua-historia.ghtml

As vendas de caminhões em julho de 2020 cresceram 8,7% ante junho mas, no acumulado do ano, o resultado é 15,6% menor que no mesmo período de 2019

As vendas de caminhões novos no Brasil em julho de 2020 cresceram 8,7% ante junho. Foram emplacadas 9.522 unidades no País no mês passado, ante as 8.761 de junho. Na comparação com julho de 2019, os números são 5,8% maiores. Em julho do ano passado, foram vendidos 9 mil caminhões no mercado brasileiro. Os dados foram divulgados na manhã desta terça-feira (4) pela Fenabrave, a federação que reúne as associações de concessionárias.

No acumulado do ano, o resultado de 2020 é 15,6% menor que o do mesmo período de 2019. De janeiro a julho deste ano, foram vendidos 47.148 caminhões novos no Brasil. Nos primeiros sete meses do ano passado, os emplacamentos somaram 55.865 unidades.

No ranking por marca, a Mercedes-Benz liderou as vendas de caminhões novos no acumulado do ano. A fabricante alemã obteve 33,33% de participação de mercado. O segundo lugar ficou com a Volkswagen, com 25,41%.

Depois vêm Volvo (17,63%), Scania (9,46%), Iveco (4,96%), DAF (4,66%) e MAN (3,23%).

Por segmento, os pesados mantém a liderança dos emplacamentos de caminhões. A participação, de janeiro a julho de 2020, é de 50,73%. Em seguida vêm semi-pesados (25,84%), leves (9,74%), médios (8,83%) e semi-leves (4,86%).

A Volvo continua na liderança das vendas totais, com a linha FH. Somando os caminhões FH 540 e FH 460, a marca emplacou 5.275 unidades em 2020. Em seguida aparece o DAF XF105, com 2.065 emplacamentos. O MAN TGX 28.440 avançou da décima para a oitava posição no ranking de pesados. 

Vendas de caminhões em 2020, por modelo (julho /acumulado)

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º VOLVO FH 540	508	3.163
2º VOLKSWAGEN 11.180	472	2.476
3º VOLVO FH 460	328	2.112
4º DAF XF105	437	2.065
5º VOLKSWAGEN 24.280	328	1.869
6º SCANIA R450	293	1.671
7º MERCEDES-BENZ ACTROS 2651	518	1.642
8º VOLKSWAGEN DELIVERY 9.170	261	1.536
9º MERCEDES-BENZ ATEGO 2426	265	1.302
10º MERCEDES-BENZ ATEGO 1719	216	1.193

Vendas de caminhões pesados em 2020, por modelo

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º VOLVO FH 540	508	3.163
2º VOLVO FH 460	328	2.112
3º DAF XF105	437	2.065
4º SCANIA R450	293	1.671
5º MERCEDES-BENZ ACTROS 2651	518	1.642
6º SCANIA R500	235	1.086
7º MERCEDES-BENZ ACTROS 2546	323	939
8º MAN TGX 28.440	336	909
9º MERCEDES-BENZ AXOR 3344	62	881
10º MERCEDES-BENZ AXOR 2544	226	846

Vendas de caminhões semi-pesados em 2020, por modelo

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º VOLKSWAGEN 24.280	328	1.869
2º MERCEDES-BENZ ATEGO 2426	265	1.302
3º MERCEDES-BENZ ATEGO 1719	216	1.193
4º VOLVO VM 270	196	1.058
5º VOLKSWAGEN 17.190	109	573
6º VOLKSWAGEN 26.280	88	529
7º VOLKSWAGEN 17.230	101	473
8º MERCEDES-BENZ ATEGO 2430	85	471
9º VOLKSWAGEN 31.280	89	469
10º MERCEDES ATEGO 3030	67	453

Vendas de caminhões médios em 2020, por modelo

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º VOLKSWAGEN 11.180	472	2.476
2º MERCEDES-BENZ ATEGO 1419	95	399
3º VOLKSWAGEN 13.180	63	278
4º VOLKSWAGEN 14.190	64	268
5º MERCEDES-BENZ ACCELO 1316	66	253
6º VOLKSWAGEN 13.190	29	193
7º IVECO TECTOR 11-190	39	192
8º MERCEDES-BENZ 1418	14	38
9º FORD CARGO 1119	4	29
10º FORD CARGO 1419	2	7

Vendas de caminhões leves em 2020, por modelo

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º VOLKSWAGEN 9.170	261	1.536
2º MERCEDES-BENZ ACCELO 815	191	1.201
3º MERCEDES-BENZ ACCELO 1016	163	1.141
4º IVECO TECTOR 9-190	51	218
5º IVECO DAILY 70C17	8	109
6º VOLKSWAGEN 9.160	16	88
7º HYUNDAI HD 80	11	77
8º FORD CARGO 816	5	71
9º FORD F-4000	3	66
10º MERCEDES-BENZ ACCELO 915	21	55

Vendas de caminhões semi-leves em 2020, por modelo

MARCA/MODELO	JUL.	ACUM.
1º MERCEDES-BENZ SPRINTER 416	287	755
2º MERCEDES-BENZ SPRINTER 415	17	629
3º  VOLKSWAGEN 6.160	36	260
4º MERCEDES-BENZ SPRINTER 516	75	230
5º MERCEDES-BENZ SPRINTER 515	11	181
6º IVECO DAILY 55C17	12	65
7º  IVECO DAILY 45-170	12	46
8º IVECO DAILY 65-170	14	40
9º MERCEDES-BENZ SPRINTER 316	6	24
10º FORD F-350	2	23

Emplacamentos de Ônibus

As vendas de ônibus novos no Brasil cresceram 45,62% em julho de 2020 na comparação com o mesmo mês de 2019. No mês passado, foram emplacadas 1.893 unidades, ante 1.300 do mês anterior.

No acumulado do ano, os emplacamentos somam 9.769 chassis. O resultado representa 33,9% de queda em relação ao mesmo período de 2019. De janeiro a julho de 2019, foram vendidas 14.798 unidades no Brasil.

Por marca, a Mercedes-Benz lidera as vendas no acumulado do ano. A marca alemã detém 63,82 do mercado. Em seguida vêm Volkswagen (17,91%), Marcopolo (10,98%), Volvo (2,74%), Scania (2,37%), Iveco (2,06%) e Agrale (0,29%).

Fonte: https://estradao.estadao.com.br/caminhoes/vendas-de-caminhoes-crescem-87-julho-2020/

Aumento de 5,3% no tráfego de caminhões apontado pelo Índice ABCR é reflexo da retomada da atividade econômica em vários setores e deve manter tendência de alta

O movimento de veículos pesados, sobretudo caminhões, aumentou 5,3% nas rodovias brasileiras com pedágio. O aumento foi registrado em julho na comparação com os números de junho. O dado faz parte do Índice da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que mede o movimento nas estradas. Na comparação com julho do ano passado, o fluxo desses veículos recuou 0,1%.

O indicador é apurado mensalmente por meio de uma parceria com a Tendências Consultoria Integrada. “O movimento de pesados é influenciado pela produção e circulação de bens de primeira necessidade, como sinalizado pelo dinamismo recente da indústria de alimentos e as vendas de supermercados”, afirma Thiago Xavier, analista da Tendências.

De acordo com ele, a expectativa é que o índice continue a apresentar resultados positivos nos próximos meses. “O transporte de cargas foi o menos penalizado pela crise do coronavírus e tem se recuperado com mais velocidade”, afirma o especialista.

Tráfego de caminhões cresce no Sudeste

O fluxo de caminhões também aumentou mais em alguns Estados. O Rio de Janeiro, por exemplo, foi o Estado em que o movimento de veículos pesados nas estradas apresentou resultado mais intenso. A alta registrada em julho ante junho foi 6,5%. Na comparação com o mesmo mês de 2019, contudo, houve retração de 6,5%.

Outros Estados do Sudeste também apresentaram evolução no volume de tráfego. Em São Paulo, o índice ABCR mostra avanço de 4,3% na comparação com junho e redução de 0,5% ante julho de 2019. No Paraná, houve, respectivamente, aumento de 1,2% e recuo de 0,4%.

Movimento de veículos leves em baixa

No caso de veículos leves, o cenário é totalmente diferente, de acordo com os dados apurados pela ABCR. Em julho, o número de automóveis que passaram pelos pedágios das rodovias brasileiras caiu 0,9% ante junho. Na comparação com o mesmo mês de 2019, a queda muito maior, de 24,9%.

A redução do número de automóveis circulando por estradas com pedágio é devido a dois fatores principais, segundo informações da ABCR. Um deles é a necessidade de isolamento social, relacionada ao avanço do novo coronavírus no Brasil. O outro está ligado à diminuição da renda das famílias. “Isso limita as decisões de viagem”, afirma Xavier.

Fonte: https://estradao.estadao.com.br/caminhoes/trafego-caminhoes-rodovias-pedagio/

Diversas entidades se mobilizam para oferecer novos conhecimentos a quem trabalha no transporte rodoviário de carga. Para muitos motoristas, a falta de formação é uma ameaça

Todos os anos, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) apresenta uma pesquisa sobre o Perfil do Caminhoneiro. A mais recente, de 2019, revelou que 15,6% dos motoristas de caminhão reconhecem que uma das ameaças do futuro da profissão está relacionada à falta de qualificação.

Ainda assim, são poucos os caminhoneiros que conseguem ter tempo para fazer algum curso ou treinamento relacionados à atividade. Os autônomos são ainda mais vulneráveis a essa questão. Se param para frequentar algum curso, deixam de trabalhar; logo, não ganham dinheiro.

Com os valores dos fretes cada vez mais reduzidos, a situação se complica. Já os motoristas que trabalham para empresas de transporte costumam ter mais acesso a treinamentos, sobretudo quando a empresa compra veículos 0-km.

Em geral, a montadora coloca no pacote de venda serviços de pós-venda, que incluem alguma formação aos motoristas. A carência de qualificação se tornou mais latente com a vinda da eletrônica embarcada nos caminhões.

O motorista teve de se adaptar às novas tecnologias. E a situação ficou ainda mais tensa quando chegaram os aplicativos de frete – soluções eficazes para o dia a dia dos caminhoneiros. Com esses apps, eles não precisam ficar rodando pelos terminais de carga em busca de frete. Assim, os motoristas poupam combustível e tempo ao resolver tudo pelo celular.

Estudo elaborado pelo TruckPad em parceria com o Mobilidade Estradão revelou que 49% dos entrevistados não fazem nenhum tipo de curso ou reciclagem ligados à profissão. E 38% deles, quando fazem, utilizam o sistema Sest Senat.

Já os 3% restantes buscam cursos em entidades de classe, como sindicatos. O mesmo levantamento apurou que cursos de direção defensiva e econômica estão no topo da lista das atividades pedagógicas buscadas.

Nicole Goulart, diretora executiva nacional do Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat), explica que a mesma pesquisa realizada pela CNT revelou que a idade média dos caminhoneiros é de 45 anos. “Como quando eles começaram na profissão não havia todas essas tecnologias, muitos ainda são resistentes a essas mudanças.”

Foi a partir desse perfil de comportamento que o Sest Senat remodelou a andragogia (nome dado ao método e à prática de ensinar adultos) para que as atividades pedagógicas se tornassem atrativas para esse público. Desde 2016, a entidade oferece cursos a distância e também utiliza ferramentas da gamificação.

“Caminhoneiro aprende com os pares”

Por meio de uma parceria com o Ministério de Recursos Naturais do Canadá, o Sest Senat trouxe jogos interativos que permitem ao motorista entender como reduzir emissões e poupar combustível, freio e outros sistemas do veículo que também contribuem para a maior vida útil do equipamento. Esse curso tem módulos que podem ser feitos a distância, mas com complemento presencial.

Goulart acrescenta que a entidade oferece outros cursos a distância que ajudam o profissional a se reciclar, sem ter de parar por completo suas atividades profissionais. Contudo, a maioria dos cursos é presencial.

“Entendemos que o caminhoneiro aprende com os pares. E a interação de colocar motoristas de diversas empresas em uma mesma sala provoca-os a pensarem na necessidade de qualificação.”

Mas o primeiro passo tem o objetivo de promover a interação com recursos digitais, como tablets e smartphones. Uma vez que o caminhoneiro está íntimo da plataforma, aprendeu a baixar os conteúdos e a utilizar outras ferramentas de determinados aplicativos, ele já está apto para poder estudar a distância.

Cursos presenciais ou a distância

A Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transoporte (Fabet) é uma instituição educacional com foco no treinamento e desenvolvimento de profissionais do setor de transporte.

A entidade oferece atividades pedagógicas para empresários, gestores, motoristas e prestadores de serviços ligados ao transporte.Há cursos presenciais e a distância focados no profissional do volante, tais como:

• Caminhão Escola Básico, destinado àqueles que desejam formação como motorista de veículos pesados e semipesados, mas ainda não tem experiência na estrada.
• Caminhão Escola Avançado para qualificar os motoristas que já têm experiência, mas querem melhorar os resultados.
• Caminhão Escola Avançado Módulo Complementar tem como  objetivo capacitar profissionais com experiência em caminhão ou ônibus mas buscam conhecimento na carreta.
• Gestão na Estrada, destinado a condutores experientes no transporte rodoviário de cargas, instrutores e profissionais de operação (A.R.).

Confira alguns resultados do estudo

• 15,6% dos caminhoneiros reconhecem que a falta de qualificação é uma ameaça à profissão;
• 61,4% dos motoristas entrevistados não fazem nenhum tipo de curso ou reciclagem;
• 35,2% deles, quando fazem, utilizam o sistema Sest Senat 3,41% buscam cursos em entidades de classe.

Fonte: Pesquisa TruckPad, realizada em julho de 2020 com 500 respondentes (https://mobilidade.estadao.com.br/meios-de-transporte/cargas/caminhoneiros-buscam-melhor-qualificacao-profissional/)